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■1号機と2号機のパーツインプレッション(1/4)

投稿者 YMOさん(2008/01/19)

※YMOさんより、パーツのインプレッションについて投稿して頂いたので掲載します。
(一部文章を修正させて頂きました)

 2003年9月辺りに『よし、エンジンを組んでみよう!!』と一大決心し、ヤフーのオークションにて
パーツを漁り始めました。クランクケースだけはオークションで競り落としたものが手元にあったのも
一因していたのかも知れません。

 2年半ほど前からモンキーに関するホームページなどで6Vのケースの方が内部の仕上げが良く
12Vに比べて多少頑丈であるとの情報を基に、その約1年前に入手していたものでありました。
しかし、なかなか4サイクルOHC故の部品点数の多さや、構造の複雑さなどでなかなかエンジンには
手が出せなかったのは事実です。最初は構造のお勉強に、組立が出来なければある程度の形に
戻すことが出来れば良いやと、思ってやっていました。専用工具やサービスマニュアルを用意して、
オークションで価格の手頃なボアアップのパーツを入手して‥‥。

 ノーマルストロークでは最大排気量の88ccで組んでみようと、手持ちのエンジンをバラし始めたら
案外楽にバラバラになってしまいました。当然のことながら組立にはマニュアルと首っ引きで‥‥、
ありましたけれども。また組立の方もなんとあっさり組上がり、『なぁ〜んだ、思ったより簡単ジャン』と
思ったものです。そしてオークションでパーツを漁り、気に入らなかったからもう一つ、とか予備で買って
おこうかなとやっているうちにどんどんパーツの量は増えていきました。

 1台目を製作し終えたその約半年後、「バイク自体小さいから家の中で組んでしまおう」と絨毯の上に
新聞紙を敷き詰め、大きめなプラスチックの工具箱にはち切れんばかりの工具と共に家の中に
持ち込み、2台目製作をスタートしてめでたく出来上がります。そして本格的にボアアップエンジンの
組立や調整を体験しながら予備エンジンを1基作り上げるためにまたまたパーツを競り落とし、
またその1年後、性懲りもなく余剰のパーツを掻き集め、部屋の一角を完全に改造モンキー製作室の
ように仕切って製作。なんだかんだと足かけ2年で3台の改造モンキーを作り上げたのも今となっては
良き思い出です。それから早4年、コンセプトは変わりませんが、外観が大いに変わってしまった
改造モンキーをご覧いただきたいと思います。 製作のコンセプトとしては

 1. 最初から最後まで自分一人の力で製作を成し遂げること。
 2. かの有名なカブと同様に丈夫で長持ちすること。
 3. 見た目のスタイルが良いこと。
 4. 社外品は必要最小限にとどめ、なるべく純正部品の流用で賄うこと。
 5. ちょっとギミック的な要素も盛り込むこと。

 と随分欲張りました。
 1.は至極当たり前の話で、人の力を借りるのは、寸法とか、組み立て方法とかの情報のみで
  実際にパーツに触り、組立、調整、加工は自分の力でやり遂げると言うことです。
 2.は忠実にマニュアル通り組み立てていけば、自ずと丈夫で長持ちとなります。
 5.は少々4.とかぶりますが、モンキーじゃない、でもモンキーだ。でもなんかちょっと違うかなという
視覚的ないたずら(悪く言えばちょっと誤魔化し?)要素を基として製作を進め、見た目の派手さではなく
自分の持っている術を惜しみなく純正部品に活用して製作を敢行すること。と、したのですが、やはり
人間の性であるか、自分で作り上げる物なのだから、やはりあちこちに化粧的な、または装飾的な
意味合いのパーツも少なからず使用してしまうもの。ど〜してもこうしたいと言う箇所は、やはり社外品に
頼らざるを得なかったというのが正直なところで、改造モンキーを作り上げた方ならお分かりになって
いただけると思います。

 一番難しいのが3.のスタイルが良いこと。人の考えはまさしく人それぞれであるので、一概に
これだっ!と言い切れません。カテゴリー別に分けたとしても答えは見つけにくいですね。これは人の
感性の問題であるし、話が全く別物なのでここでは触れません。ただ、自己満足に浸れればよいかな
程度であればそれで良いのかも知れません。

 ちょっとそれましたが、私はこの考えを根本として新たに2台の改造モンキーを作ってまいりました。
以下は作ってきた2台のパーツインプレッション的なものをつらつらと書き連ねていこうと思います。
ちなみに作った順序で1号機2号機と呼ぶことにいたします。

1号機
2号機

 似たようなコンセプトで製作したので外観はよく似ております。オンロードスポーツのネイキッドタイプ
ですね。一目パッと見て、フレームと足回りは違うとすぐ分りますが、その他は本当に同じような
パーツを使って組立ててあるのです。しかし、似たような考えで製作しても違い、また同じようなパーツで
組んでもまた違う。実に奥が深い、いや深すぎて泥沼のようになってしまうのがこの手の改造もの
なのではないのでしょうか。

 エンジンにも同じことが言えるようです。ヘッドは昔のHONDA純正、Eヘッド、武川のφ54シリンダーに54mmストロークのクランクを組み、武川の旧型SPクラッチで武装してあります。カバーなどに装飾的に装着されたアルミパーツの色遣いを逆にするだけでもこのように印象が変わってしまうものなのですね。
 表側からは見えませんが、バルブはIN側φ25、OUT側φ22の新品を購入し、燃焼室を磨き、併せてインポート、アウトポートも磨き込んであります。ミッションは2台とも武川のスーパーツーリング5速を組み込んであります。
 1号機、2号機ともエンジンは124ccまで排気量が上がっています。それに伴ってと言う訳でもないのですが、燃焼室をお掃除のついで程度に磨きました。昔、HONDAが提唱していたベル形燃焼室のような感じです。排気量アップに伴って、バルブスプリングは強化形を採用します。

 1号機、2号機ともに使用している武川のピストンです。スーパーヘッド用でないと、バルブリセスが小さ過ぎ、圧縮比が高くなりすぎてしまいます。私はビカビカでないまでも、ツルンとするくらいで留めておきます。スカートの部分もピストンヘッドと同じくらい、スベスベにしておきます。

 この写真は1号機のヘッドにのみ施されたフィレット加工です。

 左が1号機用のエンジン、右が2号機用のエンジンです。この武川の旧SPクラッチを入手するのに随分時間とお金がかかってしまいました‥‥。

 1号機のライト周り。倒立フォークなので、上下のブリッジを支えにしてYAMAHA XJRのライトステーを使い、φ180のライト本体にPH7バルブのハロゲン球をセットしています。これはマルチリフレクタータイプ。
 2号機のライト周りです。フォークは正立のφ30。それにキタコでリリースされている仕上がりの良いライトステーで保持させます。こちらのライトはレンズにカットの入っているφ180、PH7バルブ仕様です。ウインカー本体は双方ともYAMAHAの純正部品を流用です。取付けの位置にも拘ってしまいました。

 左が1号機。右が2号機です。タンクのフレームに被さる部分が2号機の方が多く見えます。ハンドルホルダーの高さも影響したかも知れません。メーターの取付位置は適度な高さ、見やすい良い角度で装着できました。

 1号機のメーター周りです。KAWASAKIのメーターステーにCB125Tのインジケーター、メーター本体はHONDA NV400Customです。インジケーターの上にヨシムラの油温計を取り付けました。
 こちらは2号機のメーターで、KAWASAKIのメーターステーは同じですが、インジケーターも同じくKAWASAKIのものを流用しています。メーターの本体はHONDA CX400で、ちょっと取り付けた位置が離れているかなと感じますが、1号機とほぼ同じです。なお、KAWASAKIとはZ250LTDのことです。

 

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