■扱いやすいモンキー改　およびインプレション（３／３）

　エイプ純正のフェンダーステーでスッキリしたシートの下側。画面左側に斜めに幅広く位置するのがピリオンステップのステー。　それのちょっと後に引っ込むようにナットのあるのがシートを固定するボルトナット。

　まっすぐ真下に向かって伸びるステーはNS125Rのツールボックスを支えるものです。

　そのツールボックスです。結構収納力があり、150mmのモンキーレンチが余裕で入ります。 長距離を走るとき工具を運ぶのに役立つアイテムです。

　G'クラフト製のチェーンプーラーは平径10mmの六角ボルトで調整するもので、扱いやすいです。リアスプロケットは現在POSHの31Tですが、もう少し歯数を落として高速向けにするかどうか思案中です。

　リアも急激な制動に対応するためディスク仕様としました。フローティングすることで急制動においてもヨーイングを抑制し、路面状態の追従性を良くしています。メンテナンスしやすいNSR50の前期型キャリパーに、オークションではわりと出てくるレガスピードのフローティングキットを組み合わせます。

　またスイングアームが20cmロングと長く、キット同梱の16cmロング用のトルクロッドでは短いためミラーアダプターを使用して延長させています。

　KITACO100用のカウルを装着したらまたちっょと印象が変わったテール周り。やはりZ�Uテールランプの方が似合うのかなと思ったりする今日この頃・・・。

　このオイルラインはサーモスタット部も併せてもう随分前からこのスタイルを保っています。元2号機の時に全く同仕様で真夏ツーリングをしたとき、油温は100℃を超えませんでした。

　参考までにプラグはNGKの8番、オイルはBPの10W-40　800cc注入です。

　これが新1号機のエンジンです。HONDA純正のE1ヘッドの入口ポートはφ26に、出口はφ24まで拡大し、磨きをかけています。カムは武川の中低速用。ボア、ストロークともに54mmの124ccです。

　ミッションは武川のスーパーツーリング5速。武川の旧型SPクラッチは節操良く繋がりがはっきりと分かり、ミッションと相まってシフトショックは少なめだと思います。

　もうほとんどが出来上がり、あとは試運転調整だとキックをするもエンジンがかかりません。ガソリンはまだ入っていましたし、結線のミスも無し、圧縮もあります。ただ、ヨシムラのデジタルマルチメーターの電圧計の値が12Vありませんでした。火花テストをやってみると、プツプツと元気がありません。

　プラグは交換し、バッテリーを充電です。12.4Vまで値を上げ、キャブレターのアイドリングスクリューをちょっと高めの辺りにねじ込みキック3回で目覚めました。組上がったときのイグニッションコイルの位置を右サイドカバー内側からタンク右側下に移動してハイテンションコードを短く設定して新品にし、プラグキャップも新品に交換しました。

　アースのコードも新設して、メインハーネスと結合。もちろん防水対策は万全です。平均して1〜2回のキックでかかるようになりました。

　やはりかからなかった原因はバッテリーの過放電、アース線結線不良、ハイテンションコード、プラグキャップ間の接触不良であったと推測します。

　最後に、オリジナルのエイプと写した角度が微妙に違いますが、扱いやすく製作したモンキー改を並べてみました。